Korporatismus? Korruption!

Die Millionenspende der Familie Quandt an die CDU hat auch in Br√ľssel f√ľr Schlagzeilen gesorgt. Zwar halten sich die EU-Politiker zur√ľck. Doch hinter vorgehaltener Hand stellen alle den Bezug zur deutschen Blockade bei CO2-Grenzwerten f√ľr Neuwagen her. Wie soll man den Fall bewerten?

Man stelle sich einmal vor, der britische Premier Cameron hätte eine Reform der EU-Bankenaufsicht verhindert Рund dann käme raus, dass seine Partei eine Großspende von der Londoner City erhält.

Der Aufschrei w√§re gro√ü, von Bestechlichkeit w√§re die Rede. Wom√∂glich w√ľrden die EU-Chefs die Reform einfach ohne die Briten machen – genau, wie es Kanzlerin Merkel bei ihrem Fiskalpakt vorexerziert hat.

Doch nun, da es um den Klimaschutz und deutsche Luxuskarossen geht? Um eine Millionenspende der Quandt-Familie an die CDU? Wobei noch dazu herauskommt, dass diese Spende von langer Hand eingefädelt war und bewusst im Wahlkampf verschwiegen wurde?

Die Reaktion f√§llt sehr verhalten aus – vermutlich, weil alle in Br√ľssel wissen, wo der Hammer h√§ngt: in Berlin. Sogar die deutschen Europaabgeordneten, die den von Merkel gekippten Kompromiss ausgehandelt hatten, schweigen.

Auch diese Omerta ist leicht zu erkl√§ren: Im Europaparlament war die SPD federf√ľhrend, und die verhandelt in Berlin gerade √ľber eine gro√üe Koalition. In Wahrheit geht es um eine ganz gro√üe Koalition – bis nach Europa.

Auch in Deutschland h√§lt sich die Emp√∂rung in Grenzen. In dem einflussreichen Blog “wiesaussieht” macht sich F. L√ľbberding sogar √ľber den Skandal lustig – und behauptet, es gehe um ganz gew√∂hnlichen Korporatismus.

Doch das ist falsch. Denn Merkel hat nicht mit der gesamten deutschen Autoindustrie gekungelt (einen Corpus gebildet), sondern nur mit BMW, Daimler, vielleicht Audi. Der gr√∂√üte deutsche Autobauer VW hingegen war f√ľr die Reform.

Wir haben es hier mindestens mit einem schweren Fall von Klientelpolitik, vermutlich aber sogar mit Korruption zu tun.

Dabei behaupte ich nicht, dass Merkel sich persönlich bereichert hätte. Ich behaupte auch nicht, dass sie erst durch die Quandt-Spende zu ihrer EU-Blockade bewegt worden wäre. Das war vermutlich nicht nötig.

Klar ist jedoch, dass Merkel massiven Druck auf EU-Partner gemacht hat, um die Interessen weniger privater Unternehmen in Deutschland durchzusetzen, und dass hinterher Geld an ihre Partei floss.

Selbst wenn sich kein direkter Zusammenhang nachweisen lässt, nennt man das Korruption. Nicht im engeren Sinne von Bestechung, sondern von Vorteilsgewährung und Vorteilsnahme.

Oder nach der Definition von Transparency International: Corruption is operationally defined as the misuse of entrusted power for private gain.

Nun weise mir mal jemand nach, dass Merkel nicht in privatem, sondern in √∂ffentlichem Interesse gehandelt hat. Dieser Beweis d√ľrfte ziemlich schwer fallen.

Wie gesagt, VW, Deutschlands gr√∂√üer Autobauer, war nicht mit im Boot.¬†Und das Gemeinwohl liegt ja wohl eher beim Klimaschutz, in Deutschland wie in Europa…

Siehe zu diesem Thema auch “Wie sich die Deutschland AG sch√ľtzt”

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14 Responses to Korporatismus? Korruption!

  1. Horst 17. Oktober 2013 at 14:11 #

    Die Blockierung der CO 2 Grenzwerte ist einer der wenigen vern√ľnftigen Beschl√ľsse dieser Regierung

    • ebo 17. Oktober 2013 at 14:13 #

      Ach ja? Irgendwelche Argumente?

      • Michael 18. Oktober 2013 at 19:33 #

        Wenn VW mit der Regelung leben kann, Daimler und BMW aber dagegen sind, zeigt das nur, dass es nicht eine einheitliche “Haltung der deutschen Autoindustrie” gibt. Die Ansicht, dass ein Land mit hohem Lohnniveau besonders darauf achten muss, dass es seinen Herstellern “hochwertiger” (sprich: teurer) Produkte gut geht, scheint mir nicht v√∂llig abwegig. Der Unterschied zwischen BMW/Daimler einerseits und VW andererseits besteht ja darin, dass VW vor allem Autos im mittleren bis billigen Bereich herstellt, BMW und Daimler in erster Linie aufwendige und teure. Da die teuren W√§gen mehr wiegen, werden sie immer mehr Energie verbrauchen als Kleinwagen, und das bedeutet bei einem Verbrennungsmotor eben: mehr CO2 im Abgas.
        Die Regelung will Hersteller f√ľr den durchschnittlichen CO2-Aussto√ü ihrer Produkte bestrafen. Aber was soll der Durchschnitt als ma√ügeblicher Wert? Das bedeutet doch nur, dass f√ľr einen gro√üen Wagen gewisserma√üen als Ausgleich ein kleiner Wagen verkauft werden muss. Wenn man wirklich eine bedeutende Verringerung der CO2-Emissionen erreichen wollte, sollte man eher die Steuer auf Treibstoff so hochsetzen, dass kaum jemand sich mehr ein Privatauto leisten kann (oder jedenfalls soweit, dass sie f√ľr viele Menschen ein Anlass sind, nicht oder weniger mit dem Auto zu fahren). Aber das traut man sich nat√ľrlich nicht; stattdessen g√§ngelt man an den Autos herum, die gerade so teuer sind, dass die eigenen W√§hler sich ein solches nie werden leisten k√∂nnen.
        Unter den EU-Staaten hat fast nur Deutschland eine nennenswerte Industrie von Luxusausots (nämlich eben Daimler und BMW). Daher das Engagement der Kanzlerin. Auch wenn es unschön aussieht, kann ich es nicht unmoralischer finden als die Aktionen ihres Vorgängers Schröder gegen die Altautorichtlinie (bei denen man wohl eine Anregung seitens VW unterstellen kann).

      • Peter Nemschak 2. Januar 2014 at 21:54 #

        ad √∂ffentliches Interesse: auch der Erhalt von Arbeitspl√§tzen l√§sst sich unter Gemeinwohl subsummieren, nicht nur der Klimaschutz. Langfristige Ziele wie der Klimaschutz haben in einem demokratischen System strukturell einen Startnachteil gegen√ľber kurzfristigen Zielen wie die Erhaltung von Arbeitspl√§tzen, im gegenst√§ndlichen Fall in der Autoindustrie.

  2. Olaf 18. Oktober 2013 at 11:50 #

    Wer daran glaubt, dass CO2 am Klimawandel beteiligt ist, glaubt auch an den Weihnachtsmann oder sonstige M√§rchen. Alle CO2-Folgeabsch√§tzungen basieren nur auf Modellrechnungen, die in der Realit√§t nicht eingetreten sind, ganz im Gegenteil: Seit 15 Jahren ist die Weltdurchschnittstemperatur nicht mehr gestiegen. (‘Cui bono’ lautet die Frage, die dabei gestellt werden sollte. Wem nutzt das ganze CO2-Geschwafel?) Insofern war es gut, dass das Vorhaben blockiert wurde, da es nur dazu diente, der deutschen Industrie zu schaden. Frankreich und die S√ľdl√§nder fordern schon lange ganz offen, dass die Wettbewerbsunterschiede zu Deutschland dadurch gel√∂st werden, dass Deutschland sich wettbewerbsUNf√§higer macht, d.h. L√∂hne erh√∂ht usw. Nebenbei vergisst es dabei sehr kurzsichtig, dass sich alle L√§nder in einem globalen Wettbewerb befinden. Insofern ist war das Ganze nur ein weiterer Versuch der wettbewerbsunf√§higeren L√§nder der EU (insbes. jener mit Auto-Industrie), √ľber den Umweg CO2 zum selben Ergebnis zu kommen.
    Was aber die Spende(n) angeht (Meldung von heute: CSU hat ebenfalls gewaltige Spende der Industrie erhalten): Das sehe ich als riesen Skandal an. Mir kann keiner erz√§hlen, dass solche Zuwendungen ohne Einfluss blieben. Am besten, und zwar europaweit: Spenden pro Empf√§nger und Absender auf h√∂chstens 100 TE pro Jahr (von mir aus auch 50 TE) begrenzen. Eigentlich sind Spenden √ľberhaupt absurd und nur in einer Anfangsphase einer Partei notwendig, bevor diese staatliche Zuwendungen z.B. pro W√§hlerstimme erh√§lt.

  3. ebo 18. Oktober 2013 at 21:29 #

    Viele hier machen den Fehler, EU als Gegensatz zu D zu denken. Ist es aber nicht! Der EU-Vorschlag zu den Klimawerten bei Neuwagen war u.a. mit dem deutschen EU-kommissar Oettinger und den deutschen Europaabgeordneten abgestimmt und konsentiert. Merkel erhebt sich nicht nur √ľber die gesamte EU und den gr√∂√üten europ√§ischen Autohersteller (VW), sondern auch √ľber ihre eigenen deutschen Vertreter in Br√ľssel. Das ist nicht nur klimasch√§dlich, sondern auch arrogant. Nochmal : D ist Teil der EU – wenn es sich nicht mehr an die Spielregeln h√§lt, geht der ganze Laden kaputt.

    • Michael 19. Oktober 2013 at 04:44 #

      Eigentlich h√§tte ich von Ihrer Seite eher den Hinweis erwartet, dass der Komissar Oetinger zwar vor fast f√ľnf Jahren von der deutschen Regierung nominiert wurde, aber nach seiner Aufgabenbeschreibung keineswegs dazu da ist, die Interessen Deutschlands zu vertreten. (Dass allgemein die Komissare als Vertreter ihrer L√§nder angesehen werden – weshalb man auch darauf besteht, dass jedes Land “seinen” Komissar nominieren k√∂nnen soll – steht dazu freilich in Widerspruch). Noch viel weniger k√∂nnen deutsche SPD-Europaabgeordnete als “ihre(n) [Merkels] eigenen deutschen Vertreter in Br√ľssel” bezeichnet werden, und das nicht nur deshalb, weil das Parlament seinen Hauptsitz bekanntlich in Stra√üburg hat. Und warum werfen Sie ihr vor, dass sie sich “√ľber … den gr√∂√üten europ√§ischen Autohersteller” erhebe? Soll sie die Interessen einer Firma nur dann vertreten, wenn diese eine bestimmte Gr√∂√üe √ľberschreitet; haben andere Firmen als die gr√∂√üte einer Branche kein Existenzrecht? Die geplante Regelung betrifft nur Firmen, die nur Luxus-PKWs herstellen. Innerhalb Deutschlands haben ja BMW und Daimler ihren Sitz in Regionen, die [anders als VW-Land] keine SPD-Hochburgen sind, weshalb wohl SPDler weniger f√ľr diese Firmen eintreten …
      Schlie√ülich hat Merkel sich im konkreten Fall eher mehr an die Spielregeln gehalten als Schr√∂der und Trittin seinerzeit. Die geplanten Neuregelungen sind ja gerade das – geltende “Spielregeln” – noch nicht. Ich w√ľrde mir die Aufregung √ľber Deutschland, das sich angeblich “nicht mehr an die Spielregeln h√§lt”, deshalb f√ľr einen besseren Anlass sparen. Nebenbei bemerkt, wenn Deutschland 2010 eine strikte Einhaltung der “Spielregeln” bzw. der Vetr√§ge eingefordert h√§tte, w√§re es zu einem Staatsbankrott Griechenlands gekommen. (Ich will mit diesem Hinweis nicht eine Grundsatzdiskussion √ľber ein weiteres Thema beginnen, sondern nur darauf hinweisen, dass in der EU gegenw√§rtig mit den “Regeln” generell relativ l√§ssig umgegangen wird).

      • ebo 19. Oktober 2013 at 11:15 #

        Falsch, die CO2-Regeln gelten f√ľr alle Autohersteller. Nur BMW und Daimler haben damit Probleme. Wenn diese Premium-Hersteller weiter so viel Radau machen und eine Extrawurst fordern, bekommen sie √Ąrger mit dem europ√§ischen Automobilverband, sagte mir ein Insider. Im √ľbrigen ist dies eine sehr negative PR – schlielich behaupten BMW und Daimler doch immer, sie seien technologisch an der Spitze?

  4. Michael 19. Oktober 2013 at 11:46 #

    Sie irren sich Ihrerseits; denn die CO2-Regeln beziehen sich auf die durchschnittlichen Emissionen der von einem Hersteller produzierten Neuwagen. Es sollte aber doch klar sein, dass zur Bewegung eines zwei Tonnen schweren Fahrzeugs mehr Energie n√∂tig ist als zur Fortbewegung eines, sagen wir mal, 700 kg schweren Kleinwagens. Mehr Energie = mehr Treibstoffverbrauch = mehr CO2-Aussto√ü. Ein Kleinwagen emittiert eben ganz ohne “Spitzentechnologie” aus banalen physikalischen Gr√ľnden ceteris paribus weniger CO2 als ein gro√üer BMW.
    Da die Regeln sich auf den Durchschnittswert der von einer Firma produzierten PKWs beziehen, bevorzugen sie solche Firmen, die neben gro√üen auch kleine Modelle produzieren (das trifft f√ľr VW zu, aber nicht f√ľr Daimler oder BMW). F√ľr diese Bevorzugung gibt es keinen sachlichen Grund. Es hat somit auch nichts mit einem etwaigen technologischen Vorsprung von VW zu tun, sondern damit, dass VW gen√ľgend Kleinwagen herstellt, um dadurch den Durchschnittswert zu dr√ľcken.

    • ebo 19. Oktober 2013 at 12:23 #

      Sie vergessen die “Supercredits”, die extra f√ľr BMW und Daimler erfunden wurden. – Arbeiten Sie zuf√§llig f√ľr einen dieser Hersteller, oder fahren Sie einen SUV dieser Marken? Ich verstehe wirklich nicht, wieso Sie diese Position verteidigen. Eine Versch√§rfung der Grenzwerte macht ja nur dann Sinn, wenn auch die gro√üen “Stinker” sauberer werden m√ľssen…

      • GS 19. Oktober 2013 at 20:49 #

        ebo, die Absurdit√§t der neuen Regelung l√§sst sich doch leicht an einem Beispiel verfolgen. Stellen wir uns vor, Daimler w√ľrde aus strategischen Gr√ľnden bei General Motors anfragen, ob man denn nicht einen Deal √ľber eine bekannte, jedoch defizit√§re “deutsche” Automarke machen k√∂nnte. Richtig, ich denke an Opel, √ľber das man nicht wei√ü, ob es nun irgendwann dicht gemacht wird oder doch noch verkauft werden soll, oder was auch immer. Nun stellen wir uns vor, Daimler w√ľrde Opel samt Modellpalette erwerben und Astra und Co. unter einem gemeinsamen Dach vertreiben. Was w√§re dann? Dann h√§tte man pl√∂tzlich einen vergr√∂√üerten Autokonzern mit einer erweiterten Produktpalette, mit der es leicht m√∂glich sein sollte, die Vorgaben der Neuregelung einzuhalten. Am tats√§chlichen CO2-Aussto√ü der Autos h√§tte sich aber nichts (!) ge√§ndert.

        Diese Neuregelung ist in dieser Form einfach unsinnig. Und ich w√ľrde meine Hand daf√ľr ins Feuer legen, dass es zu diesem K√§se nie gekommen w√§re, wenn es au√üerhalb Deutschlands in der EU noch nennenswerte Hersteller h√∂herwertiger Fahrzeuge geben w√ľrde. Selbst fahre ich √ľbrigens eine mehr als 10 Jahre alte Gurke und bin nicht sonderlich an Autos interessiert. Dennoch ist mir klar, was es f√ľr die deutsche Wirtschaft bedeutet, wenn man zwei ihrer Flaggschiffe so einseitig belastet. Bei manchen Leuten geht aber anscheinend der √Ėkowahn so weit, dass man sich am liebsten in beide Knie schie√üt.

        Und was die Spielregeln betrifft: Es wurde richtig angemerkt, dass weder der Kommissar noch die Abgeordneten des Europ√§ischen Parlaments in erster Linie die Funktion der nationalen Interessenvertretung zu √ľbernehmen haben. Das ist Aufgabe der Vertretungen der Regierungen in den R√§ten. Im Rat der EU gibt es nun jede Menge formelle und informelle Spielregeln, je nach Thema z.B. entweder die M√∂glichkeit des Vetos oder die Organisierung einer Sperrminorit√§t. Und unter informellen Spielregeln ragen doch wohl solch spannende Ph√§nomene wie der Luxemburger Kompromiss heraus. Warum sollen solche Verst√§ndigungen immer nur f√ľr andere gelten?

      • ebo 19. Oktober 2013 at 21:01 #

        @GS Sorry, aber du offenbarst gro√ües Unwissen √ľber die EU. Die (deutsche) Autolobby war schon aktiv, noch bevor die EU-Kommission ihren Entwurf vorgelegt hatte. Kommissar Oettinger schaltet sich regelm√§√üig ein, wenn es um deutsche Industrieinteressen geht. Im Europaparlament gibt es einen Industrie- und einen Umweltausschuss, die beide intensiver Lobbyarbeit ausgesetzt sind und sich intensiv mit der deutschen und europ√§ischen Industrie absprechen. Kein EU-Entwurf wird auch nur ver√∂ffentlicht, bevor er nicht mit kompetenten Industrievertretern konsultiert und (meist) konsentiert wurde. Was den Rat betrifft, so hat sich Deutschland dort mit den gro√üen “Autol√§ndern” UK, Portugal und den Niederlanden “verb√ľndet”, indem diesen L√§ndern bei Nichtfolgsamkeit Repressalien angedroht wurden. Es ist also genau umgekehrt: W√§hrend in Br√ľssel sach-und fachgerecht diskutiert wurde – unter Abw√§gung von Klimaschutz- und Industrieinteressen -, verfolgt Deutschland im Rat in diesem Fall eine unkooperative und nicht zielf√ľhrende Politik. Dabei dr√ľcke ich mich noch milde aus Stichwort Von Klaeden…

  5. Michael 19. Oktober 2013 at 13:01 #

    Ich habe im Wesentlichen drei Punkte: Erstens verstehe ich nicht, wieso man bei Autos st√§ndig vom CO2-Aussto√ü redet und nicht vom Treibstoffverbrauch (und weshalb man an Kennzahlen im Katalog dreht anstatt einfach den Verbrauch von Mineral√∂ltreibstoffen zu senken, z.B. indem man ihn teuer und damit unattraktiv macht; auch geht es nicht um “Stinker”, denn CO2, um das es hier geht, ist geruchlos). Diese technizistisch-b√ľrokratischen L√∂sungen f√ľhren nebenbei dazu, dass kaum jemand mehr durchblickt und daher das Misstrauen immer gr√∂√üer wird. Zweitens halte ich Merkels Politik in dieser Hinsicht f√ľr kein bi√üchen unmoralischer als die Vorgehensweise von Schr√∂der und Trittin seinerzeit. Drittens lenkt die Unterstellung, Merkel habe hier etwas vertreten, was sie nicht ohnehin vertreten h√§tte, von sachlichen Fragen unn√∂tigerweise ab.

  6. Michael 21. Oktober 2013 at 09:00 #

    Doch noch ein Kommentar zu Ihrem Kommentar vom 19.10., 21:01.
    1) Ich bin regelrecht erstaunt dar√ľber, dass Sie eine Beschlussvorlage mit dem Argument verteidigen, sie sei von der fachlich einschl√§gigen Lobby bereits intensiv beeiflusst worden. Anscheinend nehmen Sie Merkel noch nicht einmal √ľbel, dass sie Partikularinteressen verteidigt hat, sondern dass sie nicht die bew√§hrten Kan√§le des Lobbywesens benutzt hat. Warum aber sollte sie dazu verpflichtet sein?
    2) Die M√∂glichkeit, einen Beschluss durch eine Sperrminorit√§t im Rat zu blockieren, ist in den Vertr√§gen ausdr√ľcklich vorgesehen, somit – um bei Ihrer Metapher von “Spielregeln” zu bleiben – steht sie auf einer √§hnlichen Ebene, wie wenn beim Schach Ihr Gegner sie mit einem von Ihnen nicht vorhergeahnten, aber regelgerechten Zug mattsetzt. Es ist auch nachvollziehbar, dass Sperrminorit√§ten eher hinter den Kulissen als in offener Diskussion in einer Ratssitzung organisiert werden. Dass nat√ľrlich die an einer Sperrminorit√§t Mitwirkenden daf√ľr von der Seite, die an der Sperrminorit√§t vor allem interessiert ist, politische Gegenleistungen erwarten, liegt wiederum auf der Hand, und es werden zu einem solchen Kuhhandel deshalb vor allem solche Staaten bereit sein, die an einer Gegenleistung stark interessiert sind, denen aber die gerade verhandelte Entscheidung eher egal sein kann. Ob man nun die Andeutung, man werde k√ľnftig W√ľnsche von Gro√übritannien, den Niederlanden oder Portugal unterst√ľtzen – oder eben nicht – gleich als Androhung von Repressalien bezeichnen soll? Der Ausdruck erscheint mir doch etwas zu hart.
    3) v. Kladen hat eine befristete Stelle und konnte sich nicht sicher sein, dass er sie √ľber diesen Herbst hinaus w√ľrde behalten k√∂nnen. Warum soll er dann nicht schon vor Auslaufen seines Vertrages einen n√§chsten Arbeitgeber suchen? Es ist auch nicht ungew√∂hnlich, dass Politiker ins Lobbytum wechseln, und nicht auf die Christdemokraten beschr√§nkt – spontan fallen einem da auch Gr√ľne und Sozialdemokraten, FDP etc. ein.

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